引言

當(dāng)前軌道交通領(lǐng)域的碳纖維復(fù)合材料制造技術(shù)主要遵循了傳統(tǒng)的成型方法，包括使用熱壓罐、手工鋪設(shè)以及離心鑄造（OOA）等技術(shù)。熱壓罐因其卓越性能而被廣泛應(yīng)用于航空行業(yè)。手工鋪設(shè)方法難以達到復(fù)雜構(gòu)件的大規(guī)模生產(chǎn)需求，且對環(huán)境的影響較大。OOA方法因技術(shù)限制，在制造高纖維含量的零件時遇到難題，限制了其應(yīng)用范圍。拉擠技術(shù)作為一種能夠進行持續(xù)生產(chǎn)的成型方法，因其纖維含量高、原材料使用效率高及生產(chǎn)效率高等優(yōu)勢而受到重視。根據(jù)研究數(shù)據(jù)，采用多軸向編織增強的碳纖維材料展現(xiàn)出卓越性能，能夠通過精確的層次設(shè)計來滿足不同的力學(xué)性能需求。將此類多軸向編織物應(yīng)用于拉擠過程，能有效補充拉擠產(chǎn)品在非軸向性能上的不足，從而拓寬復(fù)合材料的使用領(lǐng)域。

多軸向經(jīng)編織物

多軸向經(jīng)編織物（簡稱MWK）是由經(jīng)紗（0°）、緯紗（90°）和軸向紗（θ）構(gòu)成，其中襯紗的角度變化范圍是-20°到+20°。在其編織過程中，編織用的紗線會穿越整個布料，沿厚度方向?qū)⑺蓄A(yù)鋪的承載紗線緊密綁定。這些承載紗線通常選用具有高機械性能的纖維，例如玻璃纖維、碳纖維、Kevlar纖維和超高分子量聚乙烯纖維等，而編織用的紗線則多選用成本較低的高強度滌綸紗。編織紗的使用增強了織物的層間剪切強度和多向尺寸穩(wěn)定性，減少了層裂的風(fēng)險，并且使得多軸向經(jīng)編織物具有良好的成型性和樹脂滲透性。與此相對的是，機織物通過緯紗和經(jīng)紗的交錯編織而成，如平紋織物通過緯紗與每根經(jīng)紗的上下交替形成穩(wěn)定但成型性差的結(jié)構(gòu)；斜紋織物通過一定規(guī)律的緯紗交替通過經(jīng)紗，具有較好的成型性和滲透性但穩(wěn)定性略遜；緞紋織物的緯紗穿越多根經(jīng)紗形成，雖然成型性和滲透性好，但穩(wěn)定性較弱，且不對稱性可能導(dǎo)致多層織物的應(yīng)力集中。由于機織物的空間阻礙，其力學(xué)性能相對較弱。

相比之下，多軸向經(jīng)編織物在提供更優(yōu)越的力學(xué)性能方面具有顯著優(yōu)勢，它們的層間（在厚度方向）通過編織紗緊密結(jié)合，允許根據(jù)需求靈活設(shè)計，是目前理想的增強材料。這種織物的制造工藝確保了紗線能夠充分伸直，從而最大化地發(fā)揮紗線性能，在縱橫方向上拉伸時保持織物尺寸的穩(wěn)定。多軸向經(jīng)編織物由于編織紗的存在，使得樹脂在作為復(fù)合材料基底時能更快滲透，這有助于提高復(fù)合制品的性能。作為復(fù)合材料增強體，多軸向經(jīng)編織物在拉伸、彎曲、剪切和沖擊等性能測試中均展現(xiàn)出優(yōu)良的表現(xiàn)。

圖碳纖維多軸向經(jīng)編織物

碳纖維多軸向經(jīng)編織物，通過編織線將多層不同角度碳纖維捆綁在一起。多軸向織物可以減少在復(fù)合材料制造時纖維/織物的鋪放時間，由于編織線的存在，采用RTM，VARI 等液體成型工藝時，樹脂可以快速浸潤纖維，提升固化效率。碳纖維經(jīng)編織物以其獨特的編織方式，保持了碳纖維平直，滿足鋪層方向、比例和順序的要求，同時編織物整體性好、鋪層效率高，經(jīng)編方式使織物鋪貼性好，是理想的復(fù)合材料增強材料。多軸向織物的主要特點有以下幾個特點：

1. 抗拉強度高，力學(xué)性能好，多軸向經(jīng)編技術(shù)使得織物的紗線層能按照特定的方向

伸直取向，使增強紗線的力學(xué)性能得到充分利用。

2. 良好的尺寸穩(wěn)定性和剪切性能，多軸向經(jīng)編織物中由于引入了±45°方向的紗線，

織物的剪切變形受到抑制。

3. 鋪設(shè)性和預(yù)定型效果好，多軸向經(jīng)編織物鋪設(shè)效率高，由于織物已經(jīng)將各種角度

的纖維“打包”好可以直接裁剪和鋪設(shè)，還可以進行預(yù)定型，工藝效率顯著提升。

4. 樹脂浸潤性好，多軸向經(jīng)編織物由于織物纖維中很容易形成通道，減小了浸潤滲

透壓力、滲透性好、滲透速度快，有利于樹脂的均勻分布。

拉擠工藝

拉擠成型技術(shù)是一種用于生產(chǎn)高性能纖維復(fù)合材料的連續(xù)、效率高且成本效益好的工藝，特別適合于大規(guī)模生產(chǎn)。該技術(shù)優(yōu)化了纖維的強化功能。在經(jīng)典的拉擠過程中，纖維得以充分拉伸，以充分利用其軸向強度。此外，拉擠技術(shù)因其高自動化水平、較少的生產(chǎn)步驟以及較低的技術(shù)和環(huán)境影響，能夠生產(chǎn)出質(zhì)量更為穩(wěn)定的產(chǎn)品，相較于其他制造工藝來說，這是一個顯著優(yōu)勢。根據(jù)國際上的發(fā)展趨勢，生產(chǎn)大型、具有復(fù)雜截面和厚壁的產(chǎn)品正成為拉擠技術(shù)發(fā)展的方向，并且在眾多領(lǐng)域中扮演著越來越重要的角色。

圖連續(xù)纖維拉擠工藝流程

傳統(tǒng)的浸膠拉擠技術(shù)是一個快速且連續(xù)的生產(chǎn)方法。在這個過程中，如圖所示的步驟、，增強性纖維（常見的如玻璃纖維）先是被展開并通過紗架引入。接著，這些纖維進入到一個浸漬池中，其中它們被浸透樹脂。浸漬后的纖維隨即被引入到帶有加熱功能的模具中進行加熱和固化。制件固化后，通過拉出裝置從模具中拉出，并按照需要裁切到特定尺寸。拉擠過程中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)包括纖維的浸漬、固化以及拉出過程。對于具有復(fù)雜截面的產(chǎn)品，還需在進模之前通過預(yù)成型裝置對纖維束進行預(yù)形處理。纖維的浸漬方式主要有兩種：一種是經(jīng)過開放式的浸漬槽進行浸漬，纖維在穿過含有樹脂的槽時得到充分浸潤；另一種方式是將樹脂通過注射設(shè)備直接注入模具中以浸潤增強材料，這稱為閉模注膠。拉擠工藝的優(yōu)點在于能夠?qū)崿F(xiàn)高效的連續(xù)生產(chǎn)，與熱壓罐或模壓工藝相比，它具有更高的生產(chǎn)效率和更低的成本。

多軸向經(jīng)編織物與拉擠工藝結(jié)合在軌道交通中的應(yīng)用

近年來，我國軌道交通行業(yè)發(fā)展迅速，不僅在國內(nèi)高速動車組，同時實現(xiàn)了向多國出口我國高速鐵路與交通技術(shù)方案及整體車輛。隨著我國高鐵技術(shù)的進一步發(fā)展，對車輛結(jié)構(gòu)與輕量化要求逐年提高。與鋁合金等金屬材料相比，碳纖維復(fù)合材料具有明顯的比強度和比剛度優(yōu)勢，是軌道交通車輛車體輕量化的理想材料，目前碳纖維復(fù)合材料在軌道交通車輛上的應(yīng)用開始從內(nèi)飾、車內(nèi)設(shè)備等非承力零部件向車體、設(shè)備艙等承力件延伸和擴展，從裙板、導(dǎo)流罩等小型零部件向頂蓋、司機室、整車車體等大型構(gòu)件和結(jié)構(gòu)發(fā)展，碳纖維復(fù)合材料用量占比正逐年增大。

中車青島四方機車車輛股份有限公司 2018 年發(fā)布了 CETROVO 新一代碳纖維地鐵（時速 80km/h）車輛，其車身采用全碳纖維復(fù)合材料制造，其中拉擠部件有車體肩部梁和底架側(cè)邊梁，如圖中所示，兩個拉擠制件的增強材料包含碳纖維紗線、單向經(jīng)編織物以及纖維氈等。

圖 CFRP 車體的主要結(jié)構(gòu)和碳纖維拉擠縱向梁示意圖及實物圖截面

連續(xù)單向纖維拉擠生產(chǎn)效率高，成本低，零件長度只受生產(chǎn)空間限制，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜的大厚度制件采用紗線拉擠放卷紗架所占空間大，此外，連續(xù)纖維拉擠制件的力學(xué)性能方向性強，只要適用于主要承受軸向載荷的產(chǎn)品，如果產(chǎn)品承受其他方向載荷，連續(xù)纖維拉擠產(chǎn)品則顯得力不從心。碳纖維紗線拉擠樣板的制備將采用類似的拉擠工藝，不同點是將浸漬槽由開放浸漬槽改為閉模注膠工藝，其余工序相同。

圖多軸向經(jīng)編織物拉擠設(shè)備示意圖

樣品測試

碳纖維織物拉擠平板和碳纖維紗線拉擠平板測試樣件都按照 ISO 或 ASTM 標(biāo)準進行制備和測試，樣件在給定的加載速率下，從 0 N 增量加載至極限載荷，圖是拉擠平板樣件測試前和測試后樣件的部分照片，測試前樣件完好，測試后出現(xiàn)了不同的破壞形式，碳纖維織物拉擠平板樣件測試前后照片，在 0°拉伸測試后的照片顯示了 5個樣品中間區(qū)域都出現(xiàn)了破壞。0°拉伸測試樣條的破壞模式為中間區(qū)域纖維分層和部分纖維斷裂。在 0°壓縮的測試中，樣條的失效模式是中間發(fā)生屈曲，出現(xiàn)了部分纖維斷裂。在 90°的拉伸和壓縮測試中，其拉伸和壓縮測試后的破壞模式與 0°相似，即樣件最終都發(fā)生了纖維斷裂，并伴有分層現(xiàn)象。在 V 型剪口測試中，分層主要發(fā)生在 45°方向其破壞形式主要表現(xiàn)為分層和少部分的纖維斷裂。

圖碳纖維多軸向織物拉擠樣件測試前后狀態(tài)

測試結(jié)果顯示 HFC20-25K 紗線形變性能的 0°方向力學(xué)性能優(yōu)異，為 1956Mpa，90°方向性能強度和模量非常低，強度僅為 37.1Mpa，遠低于 LPTN800 織物的 90°方向強度和模量，主要是因為單向紗線拉擠在 90 度方向沒有連續(xù)纖維來承載，主要靠樹脂來承載，故90°方向的單向纖維拉擠性能低。LPTN800 拉擠樣板 0°方向的性能低于紗線拉擠樣板的0°方向，主要是由于四軸向經(jīng)編織物碳纖維在 0 度方向的占比大幅減少使得 0 度方向性能下降，在 90°方拉伸和壓縮性能顯著增加，主要是由于四軸向經(jīng)編織物在 90 度方向和±45°方向的纖維，顯著提升了 90°方向性能。

小結(jié)

隨著技術(shù)的進步和環(huán)境保護意識的增強，碳纖維復(fù)合材料在軌道交通領(lǐng)域的應(yīng)用將進一步擴展。未來，我們可以預(yù)見到更加輕質(zhì)、高效、環(huán)保的碳纖維材料的開發(fā)，這將大幅提升軌道交通工具的能效比和性能。多軸向經(jīng)編織物和拉擠技術(shù)的進一步優(yōu)化和創(chuàng)新，將使碳纖維復(fù)合材料的生產(chǎn)更加高效，降低成本，使其在軌道交通中的應(yīng)用更加廣泛。此外，隨著對材料回收和再利用技術(shù)的研究深入，碳纖維復(fù)合材料的可持續(xù)性將得到顯著提升，為軌道交通行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展做出重要貢獻。

參考文獻：

[1]湯娟.多軸向經(jīng)編織物（NCF）拉擠技術(shù)及其在軌道交通車輛上的應(yīng)用研究[D].江蘇大學(xué),2022.

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【專題綜述】軌道交通中碳纖維復(fù)合材料的創(chuàng)新應(yīng)用：多軸向經(jīng)編織物與拉擠工藝